Амтрак в неумолимый Расписание: Что только год, чтобы Амтрак выгодно или лицо ликвидации, генеральный директор Джордж Уоррингтон знает, что он может быть проведение билет в одну сторону - Корпоративные Тернараунд

IF руководители чувствуют необычно осажденный в эти дни nailbiting провисания рынка, доходы и цены на акции, они могут найти утешение в этой мысли: По крайней мере, у них нет проблемы, которая сталкивается с Джорджем D. Уоррингтон.

Уоррингтон является президентом и главным исполнительным директором Национальной железнодорожной пассажирской корпорации - более известные как Амтрак - и его сложную проблему 1997 Конгресс США с тем чтобы прибыль, 2 декабря 2002. Считается, миссия невыполнима многие, в том числе на федеральном уровне назначен Амтрак реформы Совета, которая завершилась в ноябре, что компания не выполнит свои сроки и приказал, чтобы выработать план ликвидации.

Одна из больших проблем является то, что в создании Амтрак как квази-государственной компании в 1971 году Конгресс также оседлал ее с Catch 22 мандат: обеспечить государственную службу. Это, необходимых для эксплуатации убыточных маршрутов, часто через малонаселенные районы. В отличие от частных компаний, Amtrak, которое называется заключение совета "неверное решение, в самое неподходящее время"-т могу выбирать свои рынки.

Это миссия конфликта, что аналитики говорят делает самодостаточность заблуждение. Амтрак может выполнить свой мандат, предупреждает Транспорт кафедра кабинет с генерального инспектора, за счет существенного резки техническое обслуживание и капитальные инвестиции - в основном залог ее будущего.

"Амтрак была введена в чистилище", Уоррингтон говорит, глядя из окна своего офиса в Union Station Вашингтона. Эти шесть слов инкапсуляции затруднительном положении он изложил мая в своей речи в Национальном пресс-клубе. Как он выразился: "Если ты государственной службы провайдера, вы туда, где сообщество нужно, если вы в бизнесе, вы туда, где деньги. Если вы Amtrak, куда вы идете? "

Как будто ее противоречит миссии было недостаточно, Amtrak был вынужден работать по дешевке. В 30-летнюю историю железной дороги, Конгресс дал ему $ 23 млрд капитала и оборотных средств - 70 раз меньше, чем федералы которые вылились дорог и авиации. Амтрак пришлось довольствоваться устаревшим оборудованием, имеет мало его trackbed, испытывает трудности с привлечением и удержанием квалифицированного труда, а также - из-за необходимости обратиться к частным источникам финансирования - заполнен более чем на $ 3 млрд в долг.

Амтрак никогда не сделал прибыли. Также, как Уоррингтон указывает на то, какие-либо другие системы пассажирского поезда, хотя в других развитых странах обычно посвящают 20 процентов до 30 процентов своих бюджетов перевозки по железной дороге. (В США доля составляет 1 процент). Чтобы сохранить действующий в этом году до вливание 2002 финансового года средства прибыл 1 октября, Amtrak был вынужден заложить часть своих Пенсильвания станции на Манхэттене. Он также создал добровольно-разделения и досрочного выхода на пенсию программы 2900 ее менеджеров.

Но если проблемы своей работы весят на Warrington, книжным 49-летний генеральный директор не показывает. Он говорит с энтузиазмом о своей железной дороги и ее потенциал.

В результате нападения сентября, он имеет немного больше быть в восторге. Хотя трагедии, добавил к большинству фирм горя и значительно увеличил Амтрак собственных расходов, они извращенно может оказаться поворотным моментом.

Поезда были переполнены. И даже некоторые политики, которые ранее призвал наручников от федеральной поддержки Амтрак теперь медсестра второй мысли, признавая необходимость грозит до принятия решений о будущих железных дорог. За 30 лет, говорит, Уоррингтон, Конгресс "избежал" этих решений. "Там в значительный рост в общественное признание, дискуссии и обсуждения нашей миссии", говорит Уоррингтон. "Я сейчас слушания говорят:" Да, вы правы. Амтрак рассматривался плохие руки. "

Возможность устанавливать национальные политики транспорта

Многие руководители хотели бы не участвовал в игре, что стороны, задаешься вопросом, почему Уоррингтон принял высший пост. Одной из причин его фоне. Он получил степень магистра в области государственного управления, состоится в начале работы в транспортном отделе Нью-Джерси, а затем стал генеральным директором Нью-Джерси транзит железнодорожных перевозок и исполнительный директор реки Делавэр порта до прихода Амтрак на посту президента его Северо-Восток коридор в 1994 году.

"Моя подготовка была в государственном управлении и государственной службе", объясняет он. "Таким образом, [Генеральный директор] работа была привлекательна для меня. Это исключительная возможность внести ощутимый вклад в создании национальной политики в области транспорта". Кроме того, Уоррингтон твердо верит в важность пассажирских железных дорог для будущего страны.

Тем не менее, он признает, что он "противоречит", когда предложили должность генерального директора Амтрак в. Как сообщил руководитель Северо-Восток коридора, где он увеличил нижней линии на $ 200 млн, улучшение на время исполнения до 90 процентов, а пассажиров увеличилось на 8 процентов, он был подробно-ориентированные, руки на менеджера. "Мой стиль управления является динамичной, будучи в гуще событий", он отражает. "Но я знал, что в работе генерального директора, я бы необходимость адаптировать свой подход и менталитет - на самом деле вся моя профессиональная жизнь - в ориентации, которое было почти исключительно вокруг политики и денег.

Четыре года спустя, он считает, что он приспосабливался к изменениям. "Хотя я скучаю быть ближе к изо дня в день", он поясняет: "Я на самом деле пришли отношении политического процесса.

Уоррингтон сделал переход просто отлично, хвалит Майкл Дукакис, 1988 демократического кандидата в президенты и в настоящее время исполняющий обязанности председателя правления Амтрак, который решительно поддержал Уоррингтон на этот пост. "Несмотря на demurrals, Джордж уже грозный политический опыт, прежде чем он стал генеральным директором", говорит Дукакис. "Это одна из причин, мы выбрали его. В государственном секторе в отличие от частного сектора, необходимо иметь сильный политический опыт."

Доказательства подкованных Уоррингтон является то, как он быстро повернулся сентября нападений на возможность буй изображений Амтрак на Капитолийском холме. Вскоре после этого события, он организовал специальные экскурсии Асела Express, новый высокоскоростной поезд в Амтрак, в Нью-Йорк для членов Конгресса, чтобы мнение из первых рук "Ground Zero". В условиях чрезвычайной безопасности, 47 сенаторов совершил путешествие по 20 сентября; 125 членов Палаты представителей после 1 октября. Уоррингтон лично приветствовал каждого члена на борту.

политического мастерства Уоррингтон также проявляется в виде радужную перспективу Амтрак в конгрессе. Законодательство представил в октябре и авторами которого сенатор Фриц Холлингс (D-SC), председатель сенатского комитета Торгово, содержится призыв к ликвидации самостоятельности мандата Амтрак в. Мера также будет reauthorize железной дороги до 2003 года, удовлетворить просьбу Уоррингтон "за $ 3,2 млрд. в чрезвычайной финансовой помощи для решения проблем безопасности и потребностей в наращивании потенциала, а также выделит $ 35 млрд в прямых гарантий по кредитам. Кроме того, перемещение на Капитолийском холме являются сената и палаты законопроекты, которые позволят Амтрак продать 12 миллиардов долларов в облигации разработки высокоскоростных железных дорог.

Некоторые эксперты сомневаются в Конгресс будет проходить счета этой сессии особенно учитывая то количество денег. "Есть еще целый ряд задач, которые должны быть более четко определены и не должно быть консенсус в отношении того, какую форму законодательства должны получить, что финансирование", говорит Джеймс Костон, член Амтрак реформе Совета, независимое федеральное комиссии.

Тем не менее, настаивает на том, Уоррингтон счета положительные признаки грядущих событий. Он признается, что разочарование, он иногда чувствовал, став генеральным директором в декабре 1998 года. (Он исполнял обязанности генерального директора за год до этого.) Он не отрицает, что для запуска Амтрак представляет собой особую проблему управления. "Квази-правительственные учреждения очень, очень уникальный в области управления и руководства", отмечает он. "Они являются порождением политического процесса, но обычные дела, и измерения и ожидаемых результатов. Часто возникают конфликты между ожиданиями коммерческого успеха и государственной службы миссии, которая политически мотивированного".

Несмотря на столь противоречивые цели, Amtrak идет вперед - вплоть до середины сентября, говорит Дукакис. Если бы не было экономического спада и дополнительные расходы на обеспечение безопасности мы будем также на нашем пути к самодостаточности ", утверждает исполняющий обязанности председателя. Действительно, несмотря на все свои боли, Amtrak смог строгать его федеральной поддержки операционной $ 59 млн в прошлом году с $ 318 млн в 1999 году.

Дукакис кредитов Амтрак директора за создание талантливых, специальная группа управления, внедрения первого в мире стратегического плана Амтрак, и разработки плана капитальных вложений. Капитала план 20-летний план укрепления сети междугородных железнодорожных и развивающихся высокоскоростных услуг. Она призывает к увеличению федеральных инвестиций в междугородних железнодорожных пассажирских перевозок с 1 процент ежегодного федерального бюджета перевозки в 2,5 процент повысился приблизительно на 1,5 млрд. долл. США в год.

Пока он думает, большой, Уоррингтон-прежнему вынуждены сосредоточить внимание на сокращении расходов и доходов благодаря самодостаточности мандата компании. Что касается расходов, Уоррингтон объясняет, что Амтрак является "оказание сопротивления традиционным способом экономии средств за счет устранения сегментов нашей сети". Вместо этого, он приступил к осуществлению программ с целью повышения производительности в системах, закупок и закупок. В целом, меры, направленные на экономию в среднем $ 270 млн в год в течение 4 лет.

Между тем, для повышения доходов, Уоррингтон ввел программу безусловной гарантии удовлетворенности пассажиров, программы лояльности клиентов называется Отзывы Награды, программы бренда, а также современное состояние распознавания речи системы обеспечивают более удобный и быстрый доступ подготовка сведения о состоянии на 1800-США-ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ горячей линии Амтрак в. Он также расширил почты компании и курьерские службы, пригородные операций и других видов коммерческой деятельности.

Краеугольным камнем стратегии Амтрак, и подписания проекта Уоррингтон, однако, является Асела Express, первая высокая скорость обслуживания в стране. Впервые в декабре прошлого года после задержки в несколько месяцев из-за производства огрызается, услуги Асела ", безусловно, является победителем, а Уоррингтон. Это не только способствует прочно в нижней строке Амтрак, он говорит, но это также модель для высокоскоростных железных дорог услуги в других городах коридоров.

Будущее зависит от Конгресса

Поезда, направленных на бизнес-путешественников. В настоящее время они составляют 10 ежедневных обращений между Нью-Йорком и Вашингтоном и 8 в Нью-Йорке и Бостоне, что в конечном итоге частота увеличится до 19 и 10. Хотя способных ускорить 150 миль в час, они вынуждены идти медленнее из-за 19-го века тоннелей и других устаревшей инфраструктуры. Тем не менее, они уже побрился ценных минут время в пути от вверх и вниз по коридору, помогая Амтрак получить долю на рынке с авиакомпаниями.

Начиная с сентября, около 30 процентов Асела поезда Express были проданы. Комбинированные покровительстве Асела и Метролинер услуг (должен быть прекращено в начале 2002), до примерно 35 процентов от этого на Metroliners только в прошлом году. Увеличение Амтрак помогли повысить свою пассажиров до 23,5 млн. пассажиров в 2001 году - 4,3 процента роста в 2000 году. Начиная с середины сентября, пассажиров достигает 10 процентов до 15 процентов всей системы.

Уоррингтон признает, что трудно прогнозировать ли этот рост может быть устойчивым. Терроризма, запугивания замедлился общий спрос на путешествия. "Но", отмечает он, "большая доля уменьшилась пирога движется к железной дороге."

Он уверен, что он сделал свое дело в позиционировании Амтрак для роста. Транспорт аналитик, Мария Matesanz, старший вице-президент Investor Services Moody's, соглашается. "Амтрак управления является, как делать хорошие работы, сколь это возможно под ее противоречит миссии", отмечает она. Она высоко оценивает Уоррингтон для "эффективного трансграничных противоречивых целей компании" и "привлечение внимания общественности к конфликту".

Тем не менее, Уоррингтон и его команде предстоит тяжелая борьба. Matesanz предупреждает, что высокие затраты на рабочую силу (21 000 из 24 000 сотрудников Амтрак являются профсоюзы) и "плохое состояние железнодорожных путей активы" создают постоянные проблемы.

Большая часть будущих Амтрак, она делает вывод, зависит от Конгресса. Это не откровение Джордж Уоррингтон. Он напомнил его каждый раз, когда он смотрит в окно и видит купола Капитолия 3 блоков по улице.