Вернуться на трек: как старомодные Kansan с railroading в его крови вдохнул новую жизнь в UP
По любому аккаунту, захват Союза Тихого океана в южной части Тихого океана в 1996 и 1997 годах крушение поезда. Вагонов оценка Хьюстон Чикаго попали в Лос-Анджелесе, благодаря несовместимое программное обеспечение и дефицит локомотивов. Уголь не удалось достичь энергопредприятий. Пластмассы формовщиков не получили свои шарики. В целом, клиенты неудачных слияния стоимость Юнион Пасифик в $ 2 миллиарда. В свою очередь, инвесторы наказал почтенный, Омаха-компания, сбивая цену ее акций с $ 73 в 1996 году до $ 37 в 2000 году, уничтожив около $ 9 миллиардов долларов рыночной капитализации.
[Иллюстрация опущены]
Однако это предприятие прочно посадил прерий дерна, где слово Exec является связь. Если бы Юнион Пасифик была амбициозная фирма характерно гоу-гоу 90-х, ее генеральный директор, возможно, выпрыгнул на золотой парашют или нагло предлагается еще одно объединение.
Не так Ричард К. Дэвидсон, который стал генеральным директором Союза Тихоокеанского в разгар кризиса, в начале 1997 года. Запасные выражениях Kansan и бывший кондуктор железнодорожной характерно приняли тепло себя. "Я жил на самолете в течение, о черт возьми, шесть или девять месяцев", говорит он в квартире Среднем Западе акцентом. "Я пошел от совещания и заседания правительственного агентства в агентство извиняясь за то, что происходит, но заверил людей, что мы хотели бы получить ее исправить." Когда он столкнулся с враждебным наземный транспорт совета слушаниях, его выступление было заметно не хватает высокомерия: "Наша компания смущается во время оно предприняло для восстановления наших заторов кризиса".
Дик Дэвидсон середине американские ценности, как представляется, состоит из прямой разговор, твердый взгляд и рукопожатие. Не один бросить $ 2 миллиона тогу сторон в Сардинии, он живет скромно со своей женой, Триш, у более приземленный Омаха. Для развлечения, он идет на работу, хотя он был известен в голову в поле, ружье в руки, ища фазана или перепелов. "Ты смотришь на других руководителей там, и многие из них бухгалтеров или юристов", говорит Дэвидсон. "Я думаю, это просто мое счастье, что я знаю, что я - труженик".
[Иллюстрация опущены]
Это пролетарское мышления, в сочетании с огромными инвестициями в передовой информационной технологии, сохранить Союз-Тихоокеанского региона. Дэвидсон провел $ 2,8 млрд. укрепляя компьютерных систем и интеграции автомобиль кодирования и маршрутизации между недофинансировал южной части Тихого океана и его новый владелец. Куски еще не все на месте. Не далее как этой осенью, железная дорога, вместе со своими конкурентами, был исподтешка урожай зерновых и нехватки железнодорожных вагонов, в результате чего более фол окна. Но Юнион Пасифик сделал твердых возвращается. Ее акций до $ 65 на акцию уровне, и последние в третьем квартале прибыль избили стрит оценкам 6 центов и получил рекордную прибыль.
Новый импульс UP служит до сильной конкуренции в отношении Берлингтон Северной Sante Fe, ее исторического и запинаясь конкурентов на Западе и Среднем Западе. 2 железных дорог борьба за низким содержанием серы угля из Вайоминга, НАФТА продукции из Мексики и дешевых потребительских товаров из Китая прибывает в портах западного побережья. UP директоров довольны результатами. "Я всегда был активным сторонником Дик. Он без излишеств, до-от-ряды вида парень, который понимает бизнес", говорит Филипп F. Anschutz, миллиардер Денвер, который является председателем Союза Тихого океана.
Дэвидсон, его коллеги говорят, никогда не забывает, откуда Он пришел - в бедной семье фермы принятия жестких, живущих в середине Канзаса. Когда ему было 18, в 1960 году, он начал свою карьеру и стиль, который будет служить ему всю оставшуюся жизнь. Не имея денег колледже, он начал работать ночью и в выходные, как кондуктор на железной дороге Миссури Пасифик, потом выкупил Союзом части Тихого океана. Он поднялся на лестницу рабочего рельсы, став проводником, а затем, руководитель, зарабатывая исторических наук из университета в Уошберн Топика.
Он узнал много практических занятий по пути. Одно из самых ярких пришел в 1965 году с Даунинг B. Дженкс, бывший председатель Миссури Пасифик. Существовал массовые наводнения в Техасе, и железная дорога отправила всех молодых членов его программу подготовки, в том числе Дэвидсон, там, чтобы получить опыт работы с чрезвычайными ситуациями. Напоминает Дэвидсон: "И вот, там я был по пояс в воде работает на часть пути, которая была размытой. Вот они, г-н Дженкс - председатель компании и вице-президент по операциям. Это действительно набор Например огромные руководством, как вы, а просто доказать всем, что вы готовы работать с полной отдачей, как и труднее, чем кто-либо в компании ".
Без ведома Дэвидсон, такой опыт был prepping его самой большой проблемой в своей карьере, фиксируя слияния беспорядок. В рамках этого, ему нужно об уклонении от самых разных корпоративных культур нескольких железных дорог. Например, в штате Миссури Тихого океана, который был куплен Юнион Пасифик в 1982 году, репутацию спокойный, добрый старый мальчик рода маршрута. В отличие от южной части Тихого океана рассматривается как скупой, второй лучший наряд, борющихся за выживание.
Аристократ сгустке Союз-Тихоокеанского региона. Его предшественник компания стучал в золотой колос в чикагском, штат Юта, в 1869 году на железной дороге центральной части Тихого океана, создание первой трансконтинентальной линии. Позднее международных устранения неполадок Аверилл Гарриман, основного акционера, добавил к UP в стильный образ. В золотой век железных дорог в 1930-х и 1940-х годов, УП в горчичного цвета streamliners взбитым знаменитости, как Микки Руни и Джуди Гарленд по всей стране.
Настолько распространенной была печать Юнион Пасифик о том, что при слиянии пошли вразрез лет спустя, некоторые южной части Тихого океана чиновники просто бросали в полотенце, считая, что UP просто злоупотребляют им, как это всегда было. Придя со скромным и Миссури Пасифик, Дэвидсон удалось подавить эти настроения и перейти вновь сборные быстро к решению практических задач.
Еще одно изменение Дэвидсон инициированный улучшение связей с клиентами. Исторически, железные дороги, как правило, держать грузоотправителей в заложники ставки и операций. В связи с этим, Юнион Пасифик не мокрая курица. Но после катастрофического 1996 слияние, Дэвидсон знал, что он должен был выиграть клиентами назад, главным образом для поддержания их перемещения еще больше автомобилей. Таким образом, он начал менять оптовых продаж отношения и создали новые, экспресс-услуги, такие, как так называемые I-5 коридора, который ускоряет грузовых вдоль Межгосударственного работает 5 из Сиэтла в Лос-Анджелесе. Один новый сервис сокращения три выходных перевозки грузов вмешательство, от Мексики до рынков на востоке США, в то время как "Blue Streak" линии бросается контейнеров запада на восток.
Клиенты не заметил. "Мы пошли, чтобы заявки на угольном бизнесе", говорит Дэвид Л. Сокол, председатель и главный исполнительный директор MidAmerican энергии Holdings, Омаха энергии на базе фирмы ", а Дик и его команда подошла с новаторскими подходами. Как правило, инновации в рельс оксюморон ".
ИТ: Ключ к выживанию
Наиболее значительные изменения всех были связаны внесения в них изменений и грузовые поезда контроля, охватывающие 33000 миль пути через 23 государств. 2 железных дорог столкнулась с серьезными проблемами интеграции. "У нас был современный новейший компьютерной системы", говорит Дэвидсон. "Южно-Тихоокеанского региона внешний их работы IBM и так не было много модернизации на протяжении многих лет". Самых больших проблем, показал в бывшей южной части Тихого океана территории вокруг Хьюстон, а затем по южному маршруту П. из Техаса в Калифорнию. Решение этих вопросов приняли по меньшей мере год. Конфликтующие союза правил между двух дорог, не помогло.
Даже сегодня, маршрутизации для области вокруг части Техаса по-прежнему осуществляется на местном уровне, в частности потому, что не все системы бывшей южной части Тихого океана являются интегрированными. Для большинства из UP, маршрутизация и управление трафиком направлены на Гарримана Омахе диспетчерского центра, старый цех ремонта грузовой вагон, который был преобразован в торнадо и террористических-доказательство бункер. Внутри темной структуры, 23000 миль треки отображаются в цветные мониторы, растянувшийся на сотни футов вниз большие стены. Л. Merrill Брайан младший, CIO компании, говорит, что железная дорога тратит около $ 200 млн в год на ИТ-системы. Еще одна система для поиска локомотивов с помощью дистанционного управления будет стоить $ 70 миллионов.
[GRAPHIC опущены]
Оно является ключом к выживанию, Брайан говорит. "Мы чрезвычайно капиталоемкой," говорит он. "Поэтому нам нужно, чтобы получить больше из того, что у нас есть. На данный момент 90 процентов клиентов отчетов, таких как накладные, в режиме онлайн. Но есть еще место для роста, только 50 процентов "событие" отчетности, в том числе аварий, осуществляется в электронном виде.
Развал-прежнему имеют место, в частности в поставках зерна осенью прошлого года. Впервые за несколько лет у США обильный урожай зерна в большей части кукурузного пояса. Он поймал краткое железных дорог, в результате чего производители жаловаться на медленные перевозки. UP-спицы Женщина говорит, причины дефицита включают нехватка железнодорожных вагонов: UP имеет 23500 автомобилей зерна службы и взял в аренду еще 1200. Больше зерна идет на экспорт в Мексику, которая является положительным, но он также принимает автомобили больше времени, чтобы внести их туда и обратно для новых нагрузок. И на них был меньше поездных бригад и локомотивов. В конце ноября подписан UP 175 "последней модели SD70M локомотивов" Дженерал Моторз "Electro-Motive дивизии. Было UP крупнейших купить с 1999 года и на сумму в несколько сотен миллионов долларов, что свидетельствует о укреплении экономики.
Все, Дэвидсон, который должен выйти в отставку в течение двух лет, говорит, возвращение Юнион Пасифик должна быть воспроизведена всей отрасли железнодорожного США. Rails может быть не так быстро, как грузовики, добавляет он, но грузоперевозки лица те же беды, что терзали рельсы течение многих лет. "Инфраструктура становится тесно, становится все изношенные и там не хватает средств, чтобы возобновить все это", Дэвидсон продолжается. И, по сути, является UP отбрасывая Overnite, огородничество ее блока.
Или нет railroading достигает больших возрождения еще предстоит выяснить. Другие железные дороги, которая прошла через тот же тип слияния блюз, как Союз-Тихоокеанском регионе в 1990-х годов - Norfolk Южной, Северной Берлингтон Санта-Фе и КСХ - не сделал, как сильного восстановления. Но Дэвидсон имеет то преимущество, что railroading в его крови. Это вполне может быть, что требуется для преобразования UP в двадцать первом веке конкурента.
