Решение воздушное пространство тупик: спорный план направлен на решение проблем, стоящих перед потенциала авиационной инфраструктуры сегодняшней

Война вот-вот разразится над будущим авиационной инфраструктуры, - и вы в скором времени будет настоятельно предложено выбрать сторон. На карту поставлено будущее нашей авиационной системы, которая в настоящее время переживает кризис потенциала. И на вопрос является спорным предложение финансировать затраты на использование аэропортов и управления воздушным движением (УВД) с платы за пользование, а не традиционные налоги на топливо.

[Иллюстрация опущены]

Федеральное авиационное управление (ФАУ) владеет и управляет система управления воздушным движением, она также предоставляет гранты и местное аэропортов повышения их потенциала. На протяжении многих лет АВС предупредил, что авиационной инфраструктуры уходит потенциала. В ответ на это администрация создала промышленности и правительств целевой называется совместного планирования

Одним из первых в JPDO задач было запустить моделирование существующей системы. То, что они нашли страшно. К 2017 году прогнозируемый 85-процентный рост в общей реактивный самолет будет полностью подавить воздушное пространство системы. Нынешняя система, они пришли к выводу, приведет к "несостоятельным и нереальные качества услуг" в течение десяти лет и продолжает ухудшаться в дальнейшем.

Без существенного расширения пропускной способности воздушного пространства, единственный способ справиться было бы установить некоторую форму карточной системы, сокращения числа рейсов в периоды пиковой нагрузки к тому, что система может обрабатывать. Это уже произошло в Чикаго О'Хара аэропорт, где вы не имеете права садиться бизнес-джет, не получая один из ограниченного числа оговорок. Но широкое нормирование заставит авиабилеты вверх, к опустошению удобства бизнес-джетов, а также уничтожить бизнес-модель нового поколения по требованию услуги воздушного такси.

Для решения этой проблемы, JPDO разработал следующее поколение системы воздушного транспорта (NextGen) на основе полного переосмысления, как управлять воздушным движением. Традиционные управления воздушным движением в основном такой же, как это было в 1950-е - трудоемкий модель, в которой самолеты контролируется отдельными авиадиспетчеров. Эта система не очень хорошо масштабируется; удвоить свой потенциал средств удвоить количество дорогостоящих контроллеров и деление в контролируемом воздушном пространстве все плотнее единиц.

NextGen подход основывается на "сетецентрической Министерства Обороны" концепции использования информации в реальном времени и автоматизированных процедур безопасно отслеживать гораздо больше самолетов, чем это возможно для отдельных контроллеров. С более точной информации о летных дорожек и погода, вполне возможно, чтобы уменьшить огромное буферных зон, что нынешняя система должна держать самолеты достаточно далеко друг от друга, чтобы быть в безопасности. JPDO сделал реальный случай, что такой подход может удвоить или утроить мощность системы - и может осуществляться постепенно в течение следующих 20 лет, вовремя, чтобы предотвратить серьезный кризис потенциала.

Но осуществление этой системы стоят три основных препятствия. Во-первых, стоимость которого оценивается в $ 25 млрд в течение 20 лет. Во-вторых, плохой репутацией бюрократии АВС реализации менее сложных проектов технологий свидетельствует о высокой вероятности провала она должна взять на себя эту задачу. В-третьих, для его долгосрочной экономии расходов, системы NextGen зависит от решений УВД гораздо менее трудоемким и консолидировать сотни отдаленных центров в несколько десятков человек.

Один смелый решение охватывает все три проблемы: Spin от работы УВД по АВС и установите его в качестве самонесущих коммерческой организацией. Это УВД "компания" может выпустить облигации доходов для оплаты $ 25 млрд перехода, который будет погашаться за счет стабильного объема поступлений от сборов с пользователей из тех, кто использует новую систему. С генеральным директором и советом директоров, представляющих авиационных пользователей, он может нанять видов инженеров и высокотехнологичных менеджеров, способных осуществлять NextGen. А поскольку она больше не будет в зависимости от конгресса для своего бюджета - благодаря платы - это будет бесплатно, чтобы закрыть и укрепить средства по мере необходимости.

Пользователь сборы

Таким образом, плата за пользование не самоцелью, а средством для своевременной замены устаревших АТС системы в настоящее время с системой NextGen, необходимых для обеспечения дальнейшего здорового развития авиации США. За последние 15 лет более чем в 40 странах - в том числе Австралии, Великобритании, Канады и Германии - создали УВД корпорации в этом направлении, который финансируется непосредственных пользователей.

Критики этого предложения, однако, утверждают, что плата за пользование "будет в значительной степени увеличить стоимость владения или использования бизнес-джет". Причина Фонд недавно завершил детальное изучение этого вопроса, анализ того, что целый ряд бизнес-джетов в настоящее время платят налогов в авиации, и что они могут платить по несколько возможных моделей пользователей плату. (Более подробную информацию можно найти на <a target="_blank" href="http://www.reason.org/ps347_businessjets.pdf.)" rel="nofollow"> www.reason.org/ps347_businessjets.pdf.) </ A>

Наши выводы? Во-первых, владелец или Learjet Цитирование в США сегодня платит три совершенно разные суммы летать из точки А в точку Б - в зависимости от того, кто эксплуатирует его. Если плоскость является частью корпоративной принадлежащего флота, налог на топливо на 21,8 цента / галлон должен быть оплачен. Но если у вас есть дробные доли той же плоскости, вы платите за компанию 7,5 процента налога на почасовой оплаты, то же самое, если вы чартер самолета.

Используя данные о типичных ежегодной операции 15 различных бизнес-джетов, мы рассчитали годовой налогов, которые платят каждый. Например, ежегодные затраты в налоговой полета Learjet 60, принадлежащих компании струи составляет $ 22000. Пролетов одинаковое количество часов в рамках программы дробных, ежегодные расходы налог скачки до $ 63000. Если чартерных, налоговая стоимость взлетает до $ 98000. Эти авиации "пользователь налоги" это то, что вы платите АВС получать услуги по управлению воздушным движением. После той же плоскости, платить в три различные суммы за аналогичные услуги УВД статус-кво, бизнес-ассоциаций авиационных торговли защищаем.

Следующим шагом в исследовании было видеть, что каждый из 15 струй будет платить, если текущие налоги авиации были заменены одним из возможных режимов пользователей плату, такие как:

"Full-стоимость" плата за пользование: Повышен в авиационной отрасли, такой подход позволит принять общую стоимость системы УВД и зарядить всех, кто файлов план полета и летит в контролируемом воздушном пространстве ту же сумму за милю (или в час) и за вылета. Плата основана на том, что стоимость системы УВД на контроль струи почти то же, независимо от его размера.

"Вес-расстояние" плата за пользование: концессии к тому, что видел, как меньшей платежеспособности региональных авиакомпаний и малых струи владельцев, эта формула основывается отчасти на общий вес самолета. Она используется в большинстве стран, которые создали хозрасчетные УВД корпораций.

Результаты были удивительные. Почти в каждом случае вес расстояния плату подобное тому, что в настоящее время в Канаде будет стоить меньше, чем текущие налоговые авиации на самолеты, как работает fractionals или уставов. Однако, принадлежащих компании самолетов, вес расстояния плату бегали вдвое больше, чем текущий налог на топливо. В отличие от полной стоимости плата была выше, чем текущие налоги для малого и среднего бизнес-джетов, но меньше, чем текущие налоги для многих из крупнейших струй в дробных или чартерные рейсы.

Вынос? Существует нет простого ответа на вопрос о том, бизнес-авиации будет лучше или хуже с платы за пользование, а не авиации налогов. Она зависит не только от вашей собственности / меры по обеспечению функционирования, а также о том, как плата за пользование предназначен.

Наконец, анализ показал, что если плата за пользование обеспечения успешного перехода на систему NextGen, и эта система означает, что вам не будет страдать от задержки воздушного движения, 10 или 15 лет, вы очень вероятно, будет лучше, даже если вы летите в компании, принадлежащей плоскости, что сегодня платит больше. В экономии всего лишь 5 процентов летных часов, почасовая экономии компенсирует разницу в стоимости между налоговой топлива и вес расстояния плату. Любая задержка избежание больше, чем это чистая экономия затрат, как и значение собственного времени, уже не теряется в земле имеет или обходных маршрутов.

Нижней строке? Замена устаревшей системы управления воздушным движением в системе NextGen с двойными или тройными потенциал в интересах вашей компании. Это верно, даже если вы полагаетесь на 100 процентов авиакомпаний, но это в равной степени в случае, если у Вас или управлять бизнес-джетов. Самонесущие УВД корпорация ключевой фактор для NextGen - и плата за пользование являются ключевой фактор для корпорации УВД.

устойчивый экономический рост США зависит от доступного, расширение авиации. А это, в свою очередь, требует современных и экономически эффективной инфраструктуры. Поэтому, когда борьба за продлевать ли существующие налоги авиации или заменить их на сборы с пользователей показов Вашингтоне в следующем году, не позволяйте шоферы - в отделе корпоративных полета - говорить за вас.

Роберт Пул директор транспортных исследований в Фонд Причина в Лос-Анджелесе. Он сообщил Белый дом и АВС и является членом Национального авиационного подотчетности правительства Управления исследований Консультативной группы.

Статья: Будущее авиации: плата за пользование против пользователей Налоги

Ли бизнес-авиации будет лучше или хуже, если бы плата за пользование, а не авиации налогов зависит не только от собственности / меры по обеспечению функционирования, но и о том, как плата за пользование предназначен. Как видно из таблицы ниже, вес расстояния взимания платы с пользователей будет стоить меньше, чем текущие налоговые авиации на самолеты, как работает fractionals или уставы, но гораздо больше для принадлежащих компании самолетов. Полную стоимость плата, тем временем, будет работать более, чем текущие налоги для малого и среднего бизнес-джетов, но меньше, чем текущие налоги для многих из крупнейших струй в дробных или чартерные рейсы.

* На основе 175000 Н. мили в год, в Конклин