Приватизировать дорогах? Почему частный капитал США обнаружили шоссе marketВ и почему вы должны заботиться
Около 18 месяцев назад делегация, представляющая Америки крупнейших розничных посетил Управление министра транспорта и Белого дома. Их послание было простым: транспорт США поверхности системы не в состоянии удовлетворять свои потребности. С грузовиков три четверти всех товаров (в стоимостном выражении), заторов в портах и вблизи и в крупных городах является причиной срыва нашего высоко организованы логистические системы, основанные на "точно в срок поставки. И полное отсутствие потенциала на ключевых маршрутах Межгосударственный шоссе угрожает превратить эти проблемы гораздо хуже, в ближайшие десятилетия, по мере увеличения грузового транспорта быстрее, чем автомобильный транспорт.
[Иллюстрация опущены]
Американской системы логистики, которые разработаны в течение последних 25 лет является предметом зависти для всего мира. Это в значительной степени заменить огромные склады, фаршированные инвентаризации с хорошо отработанной системы региональных распределительных центров, обеспечивая точно в срок поставки промышленных материалов и компонентов, а также готовой продукции, с грузовых автомобилей и интермодальных грузовых контейнеров, подставляя для складов. Эта система сократилось вдвое - с 16 процентов ВВП на 8 процентов - расходы на транспортировку, инвентаря и других логистики между 1980 и 2003 годах. Но с тех пор, что доля ВВП, уже пополз обратно до 9 процентов. Она могла бы пойти гораздо выше, что увеличивает стоимость всего купил предприятиями и потребителями, без кардинальных изменений в нашей транспортной системы.
Главный экономист США DOT имеет оценкам, общая стоимость пробки для экономики США составляет $ 168 млрд в год. Самым большим куском это значение времени и дополнительного топлива сжигается в то время как автомобили и грузовики застряли в пробке. Но других крупных компонентов за счет снижения производительности труда, как товар доставляется с опозданием и работодатели не могут сравниться лучшие профессиональные навыки с их свободных места (с потенциальным работникам слишком "далеко" во времени, из-за перегрузки).
Как мы попали в эту ситуацию жалко? Наша транспортная система - особенно наших городских автострадах и шоссе Межгосударственной системы - был когда-то считавшихся лучшими в мире. Проблема заключается в то, каким образом мы платим за и управлять системой, особенно дорог. Во-первых, мы не вкладывая поблизости достаточно. В последнем докладе Федеральной дорожной администрации колышки годовой объем капитальных вложений в дорожную инфраструктуру на $ 70 млрд, подавляющее большинство из которых идет на ремонт и реконструкцию действующих дорог и мостов. Добавление возможностей для снижения нагрузки (только для проектов, преимущества которых превышают расходы) потребует дополнительно $ 61 млрд в год. Однако ни Конгресс, ни законодательные органы штатов готовы принять массовое увеличение налогов на топливо, необходимых для достижения такого уровня инвестиций.
Но это только часть проблемы. Какие проекты получить финансируемых стал весьма политизированный характер. Во-первых, федеральная система финансирования шоссе перераспределяет денежные средства от высоких темпов экономического роста государств (например, Калифорния, Флорида и Техас) для малых, низкими темпами роста состояний (например, Аляска, Монтана и Западная Вирджиния), - иными словами, с которой проблемы и расходы наибольший туда, где они мере. И, конечно же, огромное количество проектов "целевых" члены, как правило, также с более низким приоритетом них. На государственном уровне, законодатели убедиться, что имеющиеся средства топлива налога распределялись таким образом, чтобы каждый район получает "справедливую долю". Это делает практически невозможным для финансирования миллиардов долларов масштабных проектов, которые действительно пробить брешь в перегруженности и товарно-движения.
Уроки из-за рубежа
Оказывается, что американская система финансирования дорог из централизованных целевых фондов на основе налогов на топливо не только модели. В 1960-е и 70-х, многие из эквивалентных Континентальной Европы нашей системы Межгосударственного была разработана в качестве платных автомагистралей. Франция и Италия в лидерах, так и с государственными и инвесторов компаний разработке и эксплуатации основных элементов системы автомагистралей в рамках схемы под названием "строительство-эксплуатация-передача". В обмен на 30 - или 40-летней франшизы от государства, компания может повышать необходимых средств на рынках капитала, создания платных автомобильных дорог, эксплуатации и поддержания его на продолжительности срока, собирать пошлины выплатить инвесторам и заработать прибыль, а затем передать его обратно в хорошем состоянии. Той же модели, который теперь называется "долгосрочные концессии" был принят в Испании и Португалии, - а в последнее время на городских автомагистралях потери в Австралии, Аргентине и других странах.
Долгосрочные концессии модели ворвались в сознание США в конце 2004 года, через два крупных события. Во-первых, Чикаго объявил сделку по аренде Чикаго Скайуэй за 99 лет испанский, австралийский консорциум - за $ 1,86 миллиарда. Во-вторых, Техас объявлено, что испанский / U.S. Совместное предприятие было выбрано $ 7,5 млрд долларов, чтобы построить первые несколько огромных, новых междугородных платных дорог - Транс-Техас коридора 35 или TTC-35. (Компания будет инвестировать $ 6 млрд в строительство при выплате государственной концессии в размере $ 1,2 млрд. - все они основаны на право взимать плату за 50 лет).
Последующие два года видел какую-то суету. Долгосрочный уступки были основной (или единственный) тема оценки транспортных конференциях. Индиана в аренду Индиана платной дороги на 99 лет (за $ 3,85 млрд.), и Вирджиния получила австралийская компания в аренду больной Покахонтас Паркуэй в Ричмонде, а также на 99 лет. Демократическая Эд Ренделл управляющих и Джон Корзин проводят долгосрочную аренду в Пенсильвании и Нью-Джерси Магистрали, соответственно.
Но главный потенциал не аренды несколько существующих платных дорог, но потенциал частного капитала и опыта, чтобы добавить столь необходимую шоссе потенциала. Две такие проекты продвигаются в северном пригороде Вирджиния Вашингтон, округ Колумбия, где американо-австралийского команда планирует добавить цене выразить полос на кольцевой автодороги и 1-95/395 коридоры, два из самых перегруженных дорог в стране. Два основных новых платных дорог ведутся переговоры в Техасе, один в Далласе и других между Остин и Сан-Антонио. Другие концессионных проектах платных находятся под исследованием или в настоящее время в Калифорнии, Флориде, Джорджии и даже анти-автомобиль Орегон. Почти два десятка государств приняли законы благоприятных для платных дорог, государственно-частного партнерства, а также ряд из них, пересматриваются в целях обеспечения того, чтобы они позволят долгосрочные концессии платной.
Перспективы помощи
2 Основные цели формирующийся частный сектор в шоссейных дорог товарно-движения и перегруженности городских помощи - очень районах, которые оказались обмануты нашими текущего налога на топливо / целевого фонда модели. Для товаров движение, потенциал для грузовиков только платных полос - как на короткие расстояния, городские связи порты в распределительные центры или штатами и дальних городских полосы грузовик добавил к наиболее важным межгосударственным маршрутам грузовик. Грузоотправители явно готовы платить больше за более быструю и надежную поставку, чем они получают сегодня. А компании-перевозчики готовы платить за то, что могли вытащить больше и тяжелее, буровых установок, который становится возможным на специально разработанных, барьерные разделенных полос.
Городские заторов помощи будет способствовать добавив по рыночным ценам выразить полос движения в перегруженных городских районах, а также предоставление высококачественных платных дорог в быстро растущие пригороды и exurbs растущих областях. Более десяти лет опыта работы в Калифорнии, показывает, что по рыночным ценам полос высокого размещение платных остаются сыпучие на высоких скоростях, даже в самых оживленных часы пик. И их гораздо более высокие доходы платных сделать возможным финансирование дорогостоящих новых возможностей, таких как повышенная полос и даже туннели, таким образом, добавление необходимого потенциала без "проложить над городом".
Нет парадигмы такого масштаба может произойти без оппозиции - а в последние шесть месяцев, что оппозиция стала. Часть его правого популизма Лу Доббс и его поклонников, заявив, против "продажи" наших дорог к "иностранцам". Часть его левого крыла, равноправного оппозиции к самой идее, что некоторые из них могут оплачивать дополнительные услуги на дорогах (как будто в ведении государства Амтрак не предлагают первоклассный сервис и Почтовая служба США Express Mail). И некоторые из них представляет собой подлинную обеспокоенность по поводу информации о концессионных соглашений - например, очень долгие сроки, предоставление (в большинстве) некоторой степенью защиты от неограниченной конкуренции государственных и формула для разрешения ежегодной корректировки инфляции. Таким образом, с начальной эйфории по поводу открытия новых крупных источников финансирования, как раз когда мы нужны друг, сейчас мы вступили в период дебатов и обсуждений.
Бизнес-сообщества должны быть вовлечены в эту дискуссию. Каждая компания в США несет долю ответственности за сокращения городских пробок и в реализации наших логистических издержек снова вниз линию тренда. Хотя долгосрочные концессии платной дороги звука на первом, как радикальные идеи, они на самом деле, как американским, как яблочный пирог. Во-первых, это в основном модели, используемой для нашего восемнадцатого и девятнадцатого века шлагбаумы, почти все из которых, принадлежащие инвесторам, компаниям с государственным уставом. Во-вторых, эта модель во многом сходен с принадлежащие инвесторам, электрических, газовых и телекоммуникационных коммунальные услуги, - которые оказались намного лучше, чем исполнители своих государственных коллег в Европе, большинство из которых в настоящее время приватизированы.
Оба Торговой палаты США и Национальной ассоциацией производителей готовятся крупные кампании о необходимости увеличения инвестиций в транспортную инфраструктуру. Это все к лучшему, но их сообщение должно включать в себя не только финансирование. Нам нужно переосмыслить, как мы управляем, и как мы принятия инвестиционных решений. Делая это, мы будем уверены, чтобы получить максимальную отдачу для наших баксов шоссе.
Роберт Пул директор Транспорт исследований Причина Фонд некоммерческих мозгового в Лос-Анджелесе. Он сообщил, в частности, Управления министру транспорта, в Белом доме Национального экономического совета и Федерального управления шоссейных дорог.
