Подрезанными крыльями: Руководители не могут сохранить традиционные крупные авиакомпании, как недорогостоящие претендентов завоевание неба - Менеджмент
Лев Маллин, генеральный директор компании Delta Air Lines, неожиданно объявил о своей отставке по состоянию на январь после раскрытия информации о пакетах исполнительной оплата в борьбу перевозчика. Дон Карти, его коллега из American Airlines, а также был вынужден уйти в отставку в скандал на его негабаритных льгот. В United Airlines Гленн Тилтон, третий генеральный директор компании на три года, пытается вытащить авиакомпании от банкротства.
Руководители крупнейших авиакомпаний США, очевидно, сталкивается с огромными трудностями. Дело не только в 9 / 11 и снижение объемов путешествия, равно как и исключительно вопрос о компенсации. Корни проблемы гораздо глубже: огромные накладные расходы и негибкие контрактов союза. В целом, авиакомпании потеряли $ 18 миллиардов в течение последних двух лет. "Мы не хотим, чтобы стать еще одним Вифлеем стальные или Джонса
В то же время, что крупные руководители авиакомпаний являются уставший лоу-кост авиакомпании воспользовались около 25 процентов рынка и хотят большего. Топ-менеджеры на юго-западе и JetBlue, два из наиболее успешных выскочек, говорить о расширении, прибыли и лучшие перспективы. Это далеко от конца 1990-х, когда крупные авиакомпании были обвинены вождения выскочки из бизнеса. Кажущееся изменение в судьбе между установленными авиакомпаниями и их соперники начинают повышать вероятность того, что выскочки может просто верх над долгосрочной перспективе. "Не конкурировать с Юго-Запад, вы потеряете", предупреждает Адам Pilarski, старший вице-президент Avitas, фирма авиакомпании консалтинг в Шантийи, Вирджиния "Никто не побеждает Юго-Западе. Это как команде средней школы играли против [Окленд ] Индиана Джонс ".
[Иллюстрация опущены]
В чем причина таких муках? Конечно, 11 сентября предстоит сделать очень многое с ним. авиакомпаний страны пострадали катастрофический удар в тот день, как озабоченность по поводу безопасности в аэропортах сохранил многие путешественники дома. Компаундирования, который был погружения экономики, сморщенные деловых поездок, финансовых стержнем крупных перевозчиков. Тем не менее, авиакомпании же получит $ 15 млрд в качестве помощи от федерального правительства. И хотя экономика пошатнулся и в 2003 году, с тех пор он взял.
[Иллюстрация опущены]
Внешние потрясения в сторону, крупные авиакомпании остаются обременены структуры расходов в порядке. Майоров впервые их "центром" концепцию, которая работала только штрафом в 1 эпоху. Но в нынешней нестабильной раз, она формирует в качестве гигантского проигравшего деньги, как и непомерные контракты с склоки профсоюзов делать. Труда, на долю которого приходится 25 процентов от общей стоимости и от 30 до 40 процентов работы перевозчика, определяет успех или провал любой авиакомпании. Несмотря на то, что профсоюзы теряют влияние переговоров в результате сокращений, их след остается на текущих контрактов авиакомпании. Все остальные расходы - самолеты, сборы за посадку, арендной платы и топливо - в основном же для малых и крупных перевозчиков.
Как и в супермаркетах, прибыли в авиационной отрасли крайне жесткой, настолько велики, затраты на рабочую силу среди пилотов, например, может опрокинуться авиакомпании в убыток, даже финансовый риск. Юго-Запад платит своим старшим пилотов около $ 150000 в год, говорит Генри Дж. Oechler младший, партнер в законе в Нью-Йорке фирма Чадборн
Как крупные авиакомпании, пришедших отдать их пилоты так много? "Это произошло потому, что авиакомпании создали византийской уровне правил работы и высокой окупаемости эпоху регулирования, когда все на том же поле игры", Oechler говорит. В 1978 году дерегулирование отрасли и все изменилось. Другие маршруты, больше свободы и больше носителей значит больше проблем для магистральных перевозчиков. Хотя Юго-Западного и, спустя годы, JetBlue начал бесплатно старые ограничения стоимости, установленной авиакомпаниями как Организация Объединенных продолжали страдать от старых договорных бремени.
Более 25 лет - и нескольких банкротств и ликвидаций - позже, основные носители по-прежнему сохраняют ограничительные структуры расходов. Они встроены в их компаниях. В 2002 году "Юнайтед" самоокупаемости фактор 118 процентов, а это означает, что даже если авиакомпания заполнены все места на рейс, то ему все равно теряете деньги. Через год "Юнайтед" опустил его на самоокупаемость на коэффициент загрузки на 90,3 процента, по-прежнему чрезвычайно большое число, в то время безубыточности Юго-Запад в 2003 году, представляет собой гораздо более управляемым 61 процентов.
В то же время, руководителей крупных авиакомпаний создали боевую отношения со своими работниками, подчеркнутая имперский стиль руководства. Например, в прошлом апреле, американские, крупнейшей авиакомпанией в мире, едва избежать Глава 11, спасены 3 по сокращению расходов соглашений с профсоюзами, на общую сумму $ 1,8 млрд. в ежегодном снижение заработной платы и другие уступки. Тем не менее, тогдашний генеральный директор Карти удалось раскрыть достаточно льготы пенсионный для топ-менеджеров компании, включая его самого, которые привели к его отставке. В Delta, № 2 авиакомпании в США, оплата Маллин вырос почти вдвое до $ 13,8 млн. - хотя авиакомпания потеряла 1,8 млрд. долл. США. После горьких жалоб от работников, он принял зарплаты 9,1 млн. долл. США (впрочем, он будет получать $ 16 млн пенсионный пакет).
СЕО претендентом авиакомпаний проявили другой стиль - более разговорчив и менее властным, чем их коллеги в крупные авиакомпании. Они обладают отношение "мы все вместе", порождая доброй воли со своими работниками. Так, например, Юго-директор Джеймс Ф. Паркер сделал всего за $ 492241 в 2002 году, буквально миллионов меньше, чем СЕО "серьезных" перевозчиков. Модель была предшественника Паркер, Юго-основатель Херб Келлехер. Когда Келлер узнал, что механики на ночную смену трудно принять участие в компании пикники, он провел 2 утра барбекю с самим собой и пилоты, как шеф-поваров. В компании собраниях он приехал на мотоцикле, в джинсах и футболке. А если серьезно, когда Юго-Запад начал в 1971 году перевозчик нашел он не мог удовлетворить его заработной платы. Компания стоит перед выбором: продать один из своих самолетов или увольнять людей. Он решил сделать первым и попросил своих сотрудников сократить время обработки данных в ворота с 55 до 15 минут. Традиции работников Юго-Запад, от летчиков рамп агентов, качка, чтобы делать то, что необходимо для того, чтобы помочь компании родился.
Другие факторы дают преимущество новичкам тоже. Они имеют новую флотов, которые требуют меньшего ухода, и менее опытные экипажи, сделать меньше денег. Юго-Запад действует только один тип самолета, Boeing 737, поэтому пилоты не тренироваться на пять или шесть различных моделей, дальнейшего сокращения расходов. Кроме того, Юго-Запад летит в небольших городах, таких, как Providence, RI, и Окленде, Калифорния, а это означает меньше заторов и нижней плату за посадку. "Мы всегда ищем рынки, которые являются завышенными и недостаточно", сказал Паркер главой исполнительной власти. "Центры являются завышенными по определению". (См. Q
В отчаянной попытке лучше конкурировать с лоу-кост авиакомпании, все основные руководители были рубить расходов. Они увольнения работников; обрезки услуг, включая питание; требует труда концессий; отложить закупки новых самолетов, закрытие центров и сокращение расписании полетов. American Airlines в разгар $ 4 млрд план по снижению затрат. US Airways, который вышел из процедуры банкротства в прошлом году, сократить $ 2 млрд, в результате чего доход на одну милю доступных мест, в том числе затраты на топливо, до чуть менее 11 центов. Но это все еще представляется слишком высокой. Юго-Запад доход в расчете на сиденье мили (с поправкой на США Airways 'маршрутной сети) составляет 6,3 центов. "Даже с нашими существенные жертвы, наши удельные затраты почти вдвое превышает Юго-Западной", Сигел, генеральный директор US Airways, жаловались на сотрудников в одном из своих еженедельных адреса телефона. (JetBlue имеет низкий тариф-индустрии структуры на 6 центов за милю доступных мест.)
Зигеля имеет особых оснований волноваться, потому что Юго-Запад планирует начать обслуживание мая и из Филадельфии, США Airways 'хаб. "Это очень серьезные вещи", Зигеля предупредил его сотрудников, "прямое нападение на наши основные силы из авиакомпаний, что пишет книгу о низкой стоимостью и низким ценам. Мы абсолютно не имеем, чтобы остаться конкурентоспособными с более низким тарифом структуру, если мы ожидаем, сохранить долю на рынке. " Это будет означать, резки тарифы для бизнес-путешественников, говорят аналитики, клиентов, что крупные перевозчики неоднократно скрежет, особенно в последний момент бронирования.
Для дальнейшего конкурировать с Юго-Западного и JetBlue, основных носителей создали меньше, более дешевой версии сами по себе летать средних маршрутов. Первоначально, Соединенные начала свою Трансфер; США Airways пыталась Metrojet; континентального пытался Lite, а также представил Delta Express. Все они закончились неудачей, потому что они все еще не мог конкурировать. Не испугавшись, начал Delta песни в 2003 году. Соединенные планируется запуск аналогичного предприятия под названием Тед, еще в феврале этого года, и American Airlines могут последовать их примеру. Аналитики сомневаются, любой из них будет успешным. Идея, говорит Pilarski ", имеет ограниченный срок службы по определенным маршрутам. У вас есть огромный лоу-кост авиакомпания в авиакомпании. Это Looney Tunes".
Альтернативные стратегии является аутсорсинг: с помощью мелких перевозчиков, с региональных самолетов, для средних маршрутов в соответствии с логотипами большой перевозчиков. Но и это, по-прежнему не могут конкурировать с юго-запада.
Большой носителей также эволюционируют от концентратора и спицами модели точка-балльной системе. American Airlines сократила свое Сент-Луис хаб, который конкурирует с Чикаго и Даллас узлов, потому что все три были в центре страны. США Airways угрожают закрыть Питтсбурга хаб, если он получает уступки, чтобы помочь сократить свои расходы там. Некоторые промышленные эксперты считают, что перевозчики должны по-прежнему поддерживать несколько узлов, а цена рейсы из небольших городов в эти центры соответственно выше.
Справедливости ради надо сказать, небольшие авиакомпании даже сегодня, в том числе Юго-Запад, может в один прекрасный день стать раздутой с высшим затрат на рабочую силу и оказываются в точно таком же положении основных носителей погрязли в настоящее время. Вопрос в том, сколько рынок Юго-Запад, JetBlue и других носителей недорогих до их захвата природных импульс замедляется?
А когда-то парящий руководителей американских, Юнайтед "," Дельта "и других крупных перевозчиков, они, похоже захваченных в безнадежный ситуации, несмотря на их отчаянные попытки реструктуризации. До тех пор, как нынешний экономический климат преобладает, будет трудно для покрытия расходов на их огромную инфраструктуру. "Будущего роста авиакомпаний США относится к лоу-кост авиакомпаний", говорит Паркер в Юго-Запад.
Говоря о Юго-Запад оказывает давление на в на крупнейших центром его авиакомпании, Зигеля США Airways сказал своим сотрудникам: "Когда эти 737 струй начала посадки в Филадельфии, мы собираемся быть в битве при нашей жизни". То же самое можно сказать и о всех крупных авиакомпаний.
